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En la mesa redonda participaron: Alex Ferrándiz, gerente de la Asociación de Consignatarios de Buques de Barcelona; Xavi Casas, CEO de la transitaria Cargo Flores; Iratxe Pérez, Commercial Manager de Hutchison Ports BEST; Jordi Espín, secretario general de TRANSPRIME Spanish Shippers’ Council; Carles Mayol, Head of Container Division del Port de Barcelona; y Núria Burguera, directora de Comunicación del Port de Barcelona y vicepresidenta del Propeller Club Barcelona, que presentó y moderó la sesión.

El objetivo de esta jornada organizada por el Propeller Barcelona fue el de dar el punto de vista de los diferentes eslabones que intervienen en las cadenas logísticas marítimas (consignatarios, transitarios, cargadores, empresas estibadoras y puerto) ante el nuevo panorama marítimo que se está desencadenando tras la disolución de la alianza 2M entre MSC, que ahora opera en solitario, y Maersk, y la nueva andadura de la alianza Gemini integrada por Maersk y Hapag-Lloyd.

Los participantes expresaron sus inquietudes ante esta nueva configuración de la industria marítima y expusieron las incertidumbres que se plantean en la actividad de los operadores de la comunidad y del propio puerto de Barcelona. Asimismo, pusieron de manifiesto otros aspectos que están afectando a sus operativas como la congestión portuaria generada por el incremento de los transbordos de contenedores o la integración vertical de los armadores.

La vicepresidenta del Propeller Barcelona, Núria Burguera, abrió la sesión esbozando el contexto actual en el que se mueven el puerto y las empresas del sector, destacando que “tenemos la capacidad de adaptarnos ante realidades que cambian muy rápidamente”, y puso como ejemplo todo lo acontecido en 2024: la crisis del mar Rojo, la entrada en vigor de los ETS (Emissions Trading System), el anuncio de nuevos aranceles por parte de Donald Trump, los cambios en las cadenas de suministro, “con un 75% de empresas que las están reestructurando” y las nuevas alianzas de las navieras.

Añadió que el horizonte es incierto porque “tendremos que ver si se reabre el Canal de Suez y las navieras vuelven a transitar por esta ruta, si finalmente Trump impone aranceles, si se producen huelgas en los puertos de Estados Unidos e India, si se produce alguna emergencia climática que obligue a cambiar rutas, y si las alianzas de las navieras alteran el panorama”.

Las alianzas marítimas han generado una reducción de escalas en puertos y han afectado a la actividad de los consignatarios

El gerente de la Asociación de Consignatarios de Buques de Barcelona, Alex Ferrándiz, dio el punto de vista de los consignatarios, reconociendo que “el modelo de alianzas se ha consolidado a lo largo de los últimos años” y, en términos generales, “las diez principales navieras que integran las anteriores y las nuevas alianzas controlan alrededor del 84% de la capacidad de carga marítima”.

En este sentido, el hecho diferencial que aparece con los recientes cambios que se han producido en las alianzas marítimas es que cada una de ellas ha optado por un modelo distinto. Por un lado, Gemini Cooperation (Maersk y Hapag-Lloyd) se ha decidio por “un transporte entre unos pocos puertos hub, disminuyendo las escalas directas, pero compensándolo con más servicios de distribución o feeders regionales”. Por el contrario, MSC “sigue apostando por una red de escalas directas amplia y una mayor cobertura”.

Desde el punto de vista de los consignatarios, las fusiones y adquisiciones de navieras y la desaparición de otras, junto a la implementación de las alianzas marítimas y sus posteriores reestructuraciones y la incorporación de portacontenedores de mayor capacidad, “siempre ha impactado en nuestra actividad porque se ha producido una reducción del número de escalas en el puerto, así como una disminución en el número de empresas miembros de nuestra asociación”.

Aun así, para el gerente de la Asociación de Consignatarios, “las alianzas están preparadas para dar un buen servicio y han demostrado su capacidad de adaptación”. Por ello, la nueva composición de las alianzas, cada una de ellas con su modelo de rutas y servicios, “parece que van a ofrecer más opciones para los usuarios, los cuales podrán escoger entre diferentes transit–times y diferentes precios”. Añadió que “el uso compartido de barcos dentro de las alianzas” y la utilización de mayores portacontenedores de nueva generación, “esperamos que puedan llegar a generar una reducción de las emisiones contaminantes y contribuir a la descarbonización del transporte marítimo. Pero todo esto lo iremos viendo a medida que las navieras vayan desplegando sus alianzas”.

Terminó alertado sobre la actual situación geopolítica y los diversos conflictos internacionales que generan “un estado permanente de crisis y disrupciones” que inciden en el desarrollo del comercio y, por ende, en el transporte marítimo, motivo por el cual “tendremos que estar al tanto de todo ello para poder ir dando respuestas y continuar siendo resilientes”.

Las alianzas marítimas han generado en los transitarios la pérdida de la confianza sobre la consistencia y la calidad de sus servicios

Para dar el punto de vista de las empresas transitarias, intervino el CEO de Cargo Flores, Xavi Casas, que empezó destacando que a los transitarios “siempre nos han preocupado las alianzas, tanto las actuales como las anteriores”. Una preocupación que se fundamenta, “de manera recurrente”, en varios aspectos como “la restricción a la competencia que contribuye a reducir la competitividad del sector, la introducción de mega portacontenedores que generan desafíos operativos para las terminales, o los blank sailings, roll over, cancelaciones de escalas y cambios en las rutas”, es decir, una situación que “no es nueva” y que ha generado “un descenso significativo de la fiabilidad, y la pérdida de la confianza sobre la consistencia y la calidad de los servicios que ofrecen las navieras”.

Ello no quita que Xavi Casas reconociera que las navieras “tienen una alta capacidad de inversión en un entorno global cambiante y que siguen invirtiendo en barcos, mejorando su eficiencia y su sostenibilidad”.

El consejero delegado de Cargo Flores reconoció que los transitarios “podemos parecer el eslabón más débil de la cadena” pero “nuestra labor es “aportar un valor diferencial indispensable, basado en nuestros profundos conocimientos y nuestra amplia experiencia, además de nuestra proximidad con los clientes y una capacidad única para dar valor añadido”.

Por lo que respecta a la evolución de las navieras, destacó que, a lo largo de los últimos años, “han pasado de ofrecer servicios puerto a puerto a servicios puerta a puerta”, entrando con ello a realizar una serie de servicios logísticos “que estaban en manos de las transitarias”. Por ello, abogó por “recuperar aquellas actividades o servicios en los que podemos dar un valor añadido a los cargadores” como, por ejemplo, “el transporte local con nuestros propios medios porque ahora se está creando confusión y hay pérdida de tiempo y de recursos y aumento de costes para los clientes”. En este sentido, Xavi Casas destacó que “es fundamental que los transitarios podamos garantizar la trazabilidad de nuestros servicios para poder asumir plenamente nuestras responsabilidades y asegurar unos servicios de calidad”.

Terminó diciendo que la atomización (pymes) del tejido empresarial de Catalunya “hace que sea imprescindible el papel que juegan los transitarios” y, por este motivo “invertimos en estructura, en tecnología y en recursos humanos”, sin por ello dejar de “mantener la relación corporativa con los armadores para conservar la calidad de las cadenas logísticas”.

 Las alianzas marítimas necesitan trabajar en terminales portuarias con buenos accesos viarios y ferroviarios que las conecten con el hinterland

La encargada de ofrecer el punto de vista de las empresas estibadoras fue la Commercial Manager de Hutchison Ports BEST, Iratxe Pérez quien empezó destacando que, “desde 2017, el impacto de las alianzas marítimas en las terminales portuarias es mayor porque las navieras son más fuertes y potentes y tienen mayor poder para negociar”, sin perder de vista que las terminales “queremos atraer a estas alianzas a nuestras infraestructuras”. Añadió que las navieras quieren y necesitan megabuques, megapuertos y megaterminales para mover sus cargas”.

Pero, para poder darles un buen servicio “tenemos que mirar tanto al lado mar como al lado tierra, dado que sus barcos requieren muelles de una longitud, dimensión y calado determinados, además de un número de grúas adecuado, pero la parte trasera de las terminales es el verdadero pulmón que alimenta estas operaciones que pueden superar los 12.000 movimientos en un sólo barco”. Por esta razón, “las terminales tienen que contar con unos buenos accesos viarios y ferroviarios y conectividad con el hinterland” porque las alianzas marítimas “tienen consecuencias importantes en las terminales”.

Para hacer esto posible, es necesario “hacer inversiones, que requieren un músculo financiero importante, pero también tener una visión y una planificación a medio y largo plazo”. En este sentido, la responsable comercial de Hutchison Ports BEST también alegó que un elemento diferenciador para atraer a las navieras es invertir en innovación y tecnología para ser más eficientes y conseguir que las operaciones sean lo más fluidas y transparentes posibles para toda la cadena”. Se trata de “ofrecer transparencia para que todos los eslabones podamos planificar adecuadamente” ya que se estima que, “en el año 2030, el 60% de la flota de portacontenedores tendrá una capacidad superior a los 18.000 TEUs; un desafío a todos los niveles que exige que trabajemos todos juntos en todos los niveles”.

Colaboración y transparencia para que la comunidad portuaria pueda afrontar los nuevos retos en el transporte marítimo

El punto de vista de los cargadores lo ofreció el secretario general de TRANSPRIME Spanish Shippers’, Jordi Espín, que reivindicó la necesidad de enfocar el debate “a la parte invisible, que es el servicio”, motivo por el cual reivindicó la importancia que tienen todos los eslabones de la cadena de suministro y más en un entorno en que la complicada situación geopolítica, “con una guerra fría entre las tres grandes potencias, generará puntos calientes que incidirán, sin duda, en la logística y el transporte”.

Para combatir estos puntos calientes, Jordi Espín abogó por la cooperación entre todos los actores de la comunidad portuaria “para sacar el máximo rendimiento de la eficiencia, de la colaboración y de la transparencia”, mencionado en este punto la Carta de Derechos de la Carga (Bill of Cargo Rights) que la Global Shippers’ Alliance lanzó para reivindicar que la carga “tenga los mismos derechos que un pasajero” pero, para ello, “todos tenemos que hacerlo bien, empezando por los cargadores, pero también por el resto de la comunidad porque la carga es la que deja riqueza a los transitarios, a las navieras y consignatarios, a las aduanas, a las terminales y a los puertos”.

Aterrizando todo ello a nivel local, el secretario general de TRANSPRIME afirmó que para “reforzar a la comunidad portuaria y prepararla para que pueda afrontar lo que nos llega del entorno internacional, es necesario hablar de detalles locales” y, a modo de ejemplo, citó la necesidad que de “tasas opacas, como la T3 que paga la mercancía, sea más transparente”, que haya “menos confusiones en el demurrage and detention (demoras y detención), o que no se generen recargos innecesarios”.

En este contexto Jordi Espín también habló de “la cesión del transporte,” alegando que “la carga no puede ser cautiva” y, cuando llega a su destino, no es justo que “no se ceda su transporte y que se la obligue a continuar con quien inició el viaje (la naviera)”. En este sentido, añadió que “las alianzas son muy poderosas porque ha habido una regulación que las ha favorecido durante 15 años” y, si la cesión del transporte implica que los cargadores “paguemos más por una gestión del contenedor más cedida, hagámoslo”.

Otro aspecto que señaló Jordi espín fue la necesidad de mejorar “la coordinación con los depots”, ya que “si las terminales abren 24/7, los depósitos deberían coordinarse con estos horarios”. Asimismo, puso énfasis en “los conductores, porque son el gran motor del puerto y, por ello, debemos prestarles atención y tratarlos bien”.

Ante ello, el también director de relaciones estratégicas del European Shippers’ Council abogó por la “necesidad de colaborar, pero también a nivel de información” entre el puerto, las terminales y el resto de los colectivos para aportar “estabilidad logística”. En estos momentos de “disrupción constante, la información tienen que circular y deberíamos poder saber si va a haber congestión en las terminales, si los barcos llegarán según lo previsto, o si se producirán desviaciones de servicios”. Para ello, abogó por “crear un comité de emergencia o urgencia para compartir, cuando sea necesario, aquella información relevante de lo que está pasando en la cadena, siendo todos más transparentes”.

El Port de Barcelona tendrá que estar muy pendiente de las nuevas alianzas para dar un buen nivel de servicio

El responsable de aportar el punto de vista de la Autoridad Portuaria fue Carles Mayol, Head of Container Division del Port de Barcelona, que empezó diciendo que en el panorama del transporte marítimo “veníamos de tres alianzas y ahora hay cuatro: tres alianzas (Gemini Cooperation, formada por Maers y Hapag-Lloyd; Premier Alliance, formada por ONE, HMM y Yang Ming; y Ocean Alliance, compuesta por COSCO, OOCL, Evergreen y CMA CGM) y un actor que opera individualmente (MSC). En este sentido, para Carles Mayol, hay que preguntarse “cómo encajará cada una de las estrategias de los diferentes armadores en una misma alianza, ya que cada uno de ellos tiene una integración vertical, e incluso horizontal, distinta”.

Dicho esto, el responsable del área de contenedores del puerto de Barcelona subrayó que, aunque los transbordos experimentaron un aumento “muy significativo” en 2024, “nos obsesiona dar buenos servicios a la carga de exportación e importación” y, con las nuevas alianzas, “tendremos que estar muy pendientes” para continuar dando un buen nivel de servicio.

En cuanto a la fiabilidad y competitividad de los niveles actuales de servicio, reconoció que “estamos en un grado de cumplimiento del 50% o 55% de las escalas”, siendo los armadores “los primeros perjudicados por la congestión portuaria”.

Por otro lado, señaló como elemento disruptivo importante el hecho de que Estados Unidos acabe aplicando penalizaciones a aquellos barcos construidos en astilleros chinos que atraquen en sus puertos, dado que la mayoría de las navieras cuentan con portacontenedores procedentes de astilleros chinos o bien ya los tienen encargados.

“Los retos son enormes y, además de preocuparnos por las nuevas alianzas, tenemos muchos otros elementos que debemos tener en cuenta para dar certeza y fiabilidad”, añadió el Head of Container Division del Port de Barcelona.

En cuanto a las escalas en el puerto de Barcelona de los buques de las nuevas alianzas, Carles Mayol indicó que, de momento, “los portacontenedores de Gemini van viniendo”, aunque todavía “tenemos escalas de los servicios de la antigua 2M”.

Incertidumbres para las empresas de la comunidad portuaria

Finalizadas las distintas intervenciones, se abrió un turno de palabras y debate con los asistentes a la jornada, que pusieron sobre la mesa distintas inquietudes e incertidumbres como, por ejemplo, las esperas para entrar en puerto, de dos o tres días, que sufren los buques de navieras más pequeñas que no pertenecen a las alianzas y que realizan tráficos regionales, poniéndose de manifiesto que es difícil competir en este entorno.

A las empresas de la comunidad portuaria también les preocupa la posibilidad de que se incrementen los transbordos por las escalas de la alianza Gemini o de MSC en el puerto de Barcelona, desplazando la prioridad de carga o descarga de mercancía import/export con destino o procedente del hinterland. Sobre esta cuestión, también se puntualizó que los transbordos no deben criminalizarse porque implican escalas de líneas marítimas que antes no venían al puerto de Barcelona y, además, se trata de una mercancía que también paga tasas y manipulaciones en las terminales y da trabajo a los estibadores.

Relacionado con ello, otro aspecto que sigue creando incertidumbre es la falta de capacidad de las terminales y los depots para atender el aumento de los contenedores vacíos. En este punto, se planteó la necesidad de incrementar el número de depots –idea que no se descarta en el puerto– o que los existentes cuenten con horarios diferentes y más similares al de las terminales que están abiertas 24/7.

En el debate se insistió de nuevo en la necesidad de agilizar las entregas y recogidas de los contenedores –evitando colapsos y largas colas de espera de los transportistas–, repartiéndolas a lo largo de las 24 horas del día, dado que las terminales están abiertas también por las noches, circunstancia que actualmente no está siendo aprovechado por los cargadores.

Finalmente, también se volvió a incidir en el hecho de que la nueva configuración de las alianzas marítimas pueda generar una disminución de escalas de los distintos servicios de las navieras en el puerto de Barcelona, con el consecuente desvío de carga a otros puertos cercanos.