19ª edición del Salón Internacional de la Logística y la Manutención, SIL 2017.
En el marco del SIL 2017, el Propeller Club de Barcelona organizó el jueves 8 de junio una mesa redonda bajo el título “Sostenibilidad en la cadena logística. Iniciativas para una logística sostenible”.
En el marco del SIL 2017, el Propeller Club de Barcelona organizó el jueves 8 de junio una mesa redonda bajo el título “Sostenibilidad en la cadena logística. Iniciativas para una logística sostenible”, en la que participaron: Héctor Cordero, Director General de CVA Logistics (Grupo Carburos Metálicos); Antonio García-Patiño, Director General de Mercedes-Benz Trucks España; Diego Pérez, Automotive Manager y Head of Iberian Transport Community de DHL; y Jordi Vila, Jefe de Medio Ambiente de la Autoridad Portuaria de Barcelona. El debate estuvo moderado por Gonzalo Sanchís, Director de Autolica Industriales y miembro de la Junta Directiva del Propeller Barcelona.
A lo largo de la mesa redonda, los ponentes fueron desgranado diversos temas y aportando su opinión y visión sobre diferentes aspectos relacionados con la sostenibilidad logística.
Cadenas logísticas complejas = cadenas medioambientalmente no sostenibles
El primer tema que se abordó fue el relacionado con la complejidad de las cadenas logísticas porque intervienen muchos eslabones (fabricantes, operadores logísticos, navieras, puertos y terminales portuarias, transportistas, compañías aéreas…) y, en mayor o menor medida, todos son emisores de sustancias contaminantes. Ante esta realidad y ante el reto de conseguir que las cadenas logísticas sean más sostenibles, los ponentes fueron preguntados sobre si las empresas privadas que forman parte de la cadena logística son las que tienen que invertir y emprender por cuenta propia iniciativas de responsabilidad medioambiental y de reducción de la huella de carbono. Y también, cómo podría incentivarse a los distintos eslabones de la cadena para que colaboraran en el diseño de operaciones logísticas sostenibles.
Jordi Vila señaló que la diversidad de actores que intervienen en la cadena logística “es precisamente lo que hace difícil que se logre una cooperación entre ellos y que también hayan incentivos a lo largo de toda la cadena”. Añadió que una cadena logística implica hablar de transporte en camión, de transporte marítimo, de aéreo e incluso de ferrocarril. Y también implican distancias largas o cortas, distribución urbana de mercancías y un largo etcétera de particularidades. “Todas estas cadenas son muy diferentes entre sí”, motivo por el cual “conseguir un incentivo a toda la cadena es muy complicado”. En opinión de Jordi Vila, “para conseguir vencer este reto, el cliente de la mercancía es quien tiene que tener interés, reconocer y dar valor a que toda su cadena sea sostenible”.
Diego Pérez señaló que apostar por la sostenibilidad en la cadena logística debería ser igual a cuando, hace unos años, se apostó por la seguridad en las operaciones logísticas. Por tanto, para conseguir cadenas sostenibles, “tiene que haber concienciación y deben marcarse estrategias que no puedan desalinearse de la gestión diaria en la empresa y quedarse a medias tintas. Hay que pasar de las palabras a la acción directa”.
Antonio García-Patiño empezó puntualizando que “hay un ambiente de demonización del transporte por carretera” y que cuando se piensa en contaminación, la primera imagen es “un camión circulando a 50 kilómetros, subiendo una cuesta y echando humo”, pero las cosas “han cambiado mucho”. Se refirió también al tema de las emisiones, indicando que hay que saber “qué son las emisiones nocivas y qué es el CO2”. Respecto a las emisiones de partículas nocivas García-Patiño explicó que con la normativa europea para camiones que ha pasado del Euro 0 al actual Euro 6, “se han reducido en un 98% las emisiones nocivas para la salud (NOx)”. Por ello, “más que prohibir, por ejemplo, la entrada de camiones en las ciudades o prohibir ciertos tráficos, habría que empezar a pensar en cómo modernizar el parque de camiones”, ya que en España “la edad media del parque de camiones es una de las más antiguas de Europa, aunque esta sea de diez años”.
Y por lo que respecta al CO2, Antonio García-Patiño indicó que aunque “es nocivo para el medio ambiente y contribuye al cambio climático, está más relacionado con el tipo de combustible y su nivel de consumo. Camiones que hace unos años gastaban 60 litros de combustible a los 100 kilómetros, ahora gastan 26 o 27 litros y probablemente, en un futuro no muy lejano, consumirán 20”. Y fue aquí donde también apuntó la llegada de otros tipos de energías para la circulación de los vehículos, como la electricidad, también para camiones.
Héctor Cordero (en la foto) también coincidió en que la sostenibilidad en la cadena logística “es responsabilidad de los cargadores ya que juegan un papel primordial porque son los que acaban comprando los servicios logísticos”. Por ello, los fabricantes deberían tener iniciativa y “orientarse a invertir en nuevas tendencias sostenibles que ya se están desarrollando y aplicando en el mercado”, incluso “aunque sea arriesgado utilizarlas”.
Finalizó apuntando que “muchas decisiones empresariales se toman por un factor económico” y cabria “replantearse el modelo logístico mundial”, porque “qué sentido tiene que estemos fabricando en una punta del mundo y después lo estemos consumiendo en la otra parte del mundo. Esto lo estamos haciendo por un tema económico; porque es más barato fabricar allí y traerlo hasta aquí… una aberración como la copa de un pino”. Para Héctor Cordero, esto sucede porque “no hay nadie que haga de jefe y diga que esto no tiene sentido y que hay que penalizarlo” y añadió que “por mucho que aisladamente hagamos esfuerzos y que la concienciación nos ayude a avanzar en el camino de la sostenibilidad, el problema es de raíz y de base”.
Sobre este planteamiento, Diego Pérez añadió que “la lógica se ha perdido porque hay unas razones macroeconómicas que son las que imperan” y es contra éstas que “la sostenibilidad y las políticas medioambientales van a tener que luchar”.
Antonio García-Patiño, que estuvo de acuerdo con este razonamiento, quiso matizar que el problema es “cómo se domina hoy por hoy a esas organizaciones supranacionales que se mueven por una serie de intereses” porque, como razonó, va a ser muy difícil decirle al comprador final que, por ejemplo, un producto que ha comprado muy barato por Internet y que procede de un país lejano, ahora lo tiene que pagar más caro y lo va a recibir más tarde, porque tiene una cadena logística asociada más sostenible; ese producto, al final no se va a vender porque “la sociedad funciona así y lo que compra, lo quiere tener barato y rápido” y añadió que “vivimos en el mundo de la inmediatez”.
En este sentido, Jordi Vila señaló que la realidad existente “ha sido creada por la demanda; nuestro ámbito ha hecho que las cosas sean así”. Aunque ciertas cosas sean un sin sentido, responden a unos hábitos nuestros”. Por tanto, “escudarse en que la culpa es la irracionalidad, no nos lleva a ninguna parte. La situación es la que es y, a partir de aquí, tenemos que plantearnos qué es lo que hay que hacer para mejorarla”.
Colaboración público-privada en sostenibilidad
El segundo tema sobre el que los ponentes aportaron su opinión fue el referido a si deben incentivarse (o subvencionarse) iniciativas relacionadas con la logística verde, cómo debe ser la cooperación entre el sector público y el privado y qué tipo de acciones conjuntas podrían o deberían emprenderse.
Jordi Vila (en la foto) indicó que, aunque existen distintos organismos a nivel mundial, continental o regional, que regulan temas relacionados con las emisiones del transporte, como la IATA en el aéreo, la IMO en el marítimo, o la UE en el terrestre, “es complicado aunar todo bajo un mismo techo”. No obstante “tienen que haber incentivos para conseguir una cooperación que abarque a todos los modos de transporte implicados; es decir, que todos estén alineados y formando parte de un mismo objetivo. Y en este sentido, los incentivos son el primer paso positivo”.
Por lo que respecta al tipo de acciones, Jordi Vila señaló que “la parte pública tiene que ser ejemplarizante a la hora de conseguir un transporte sostenible”. Y puede serlo a través de, por ejemplo, la instauración de “sellos de logística sostenible” o de iniciativas de cadenas logísticas pequeñas en las que diferentes actores, públicos o privados, pueden cooperar para conseguir que ciertos tramos de una cadena –como en el caso del Puerto de Barcelona– sea neutra en emisiones.
Diego Pérez empezó señalando que “cada parte, pública o privada, tiene su responsabilidad como para poder hacer mucho si realmente cree en ello” y añadió que “uno sin el otro no van a ninguna parte y se necesitan”, pero está claro que “todos tienen en su mano el poder hacer cosas”. Así, desde el sector privado, las empresas pueden activar medidas y acciones de RSC y sostenibilidad “que les van a dar una mejor valoración en el mercado y, además, van a tener un retorno social y económico”. Ya hay empresas que están priorizando la sostenibilidad por delante de la rentabilidad, y se están estableciendo partenariados para ciertas operaciones logísticas que, por ser sostenibles, son quizás algo más caras.
También para Antonio García-Patiño “la colaboración entre lo público y lo privado es siempre complementaria” y la realidad es que “el encuentro entre ambas partes es sencillo porque las dos partes –aunque quizás lo haga más la parte privada– enfocan sus acciones hacia la lógica y la racionalidad”.
“El problema es cuando empezamos a ser efectistas y no efectivos”, añadió, porque “sabemos que hay una parte de los que mandan y de los que tienen que hacer las leyes que juegan a aquello de ser políticamente correctos y no informan correctamente a los usuarios”. Por ello, “hay que informar muy bien a los ciudadanos de todo aquello que pueda estar relacionado con las emisiones, la contaminación y la sostenibilidad”, pero la información tienen que ser veraz y completa, y no parcial o fragmentada “porque no solamente contamina el transporte, sino que también lo hace la industria o la calefacción de nuestros hogares”.
Héctor Cordero cerró este bloque afirmando que quizás las asociaciones profesionales de empresas privadas del sector, tanto de transportistas como de cargadores, “primero, y antes de ir a hablar con las administraciones públicas, deberían ponerse de acuerdo entre ellas” porque “hay una lucha tremenda entre transportista y cargador a la hora de decidir sobre temas tan importantes como, por ejemplo, las 44 toneladas”. Hay que empezar a ser “más constructivos entre todos y a buscar soluciones de win-win, llegando a puntos de equilibrio que no impliquen que uno gana y el otro pierde”.
También se manifestó de acuerdo en que hay que incentivar acciones relacionadas con la sostenibilidad, pero “sin embargo se dan situaciones totalmente sorprendentes”, como por ejemplo que “cuando consigues un transporte más eficiente económicamente, te sale más a cuenta tener menos sitios de producción e ir más lejos a buscar el producto”. Por tanto, “debe haber un equilibrio entre lo económico y lo sostenible”, y que no siempre prime lo económico por delante de lo sostenible.
Terminó apuntando sobre “la dicotomía entre administración pública y mercado libre”. Partiendo de la premisa de que el mercado es libre “y se prioriza y promociona la competencia para que haya muchas empresas que hagan una misma actividad de transporte”; pero hay que plantearse qué es más sostenible: que esa actividad “la haga una empresa o muchas”. La respuesta será que, probablemente, sea más sostenible que lo haga una y no muchas, pero ello va en contra del libre mercado y la libre competencia… por lo que no lo vamos a hacer”.
Regulación y legislación medioambiental
A continuación se trató el tema de las regulaciones y legislaciones medioambientales y si deberían ser las instituciones y las administraciones públicas las que obligaran a su cumplimiento estricto y, en caso de no cumplirse, qué penalizaciones o sanciones deberían aplicarse.
Jordi Vila explicó que en la XXI Conferencia Internacional sobre Cambio Climático celebrada en París, los 194 países que suscribieron el acuerdo se comprometieron a elaborar un plan de acción nacional, revisable cada cinco años, en el que de forma voluntaria “exponen el calendario y las medidas que van a tomar para, en un plazo razonable, ir disminuyendo las emisiones de gases de efecto invernadero” –que son los más vinculados a la actividad logística. Así que “cada Estado regula y los organismos de gobernanza internacional, como IATA o la IMO, también trabajan para implicar a sus agentes para elaborar compromisos de reducción de emisiones”. En este caso, “al tratarse de cadenas largas y muy complejas porque intervienen varios modos, la regulación de esta gobernanza internacional y de los Estados es más que conveniente”. Y añadió que la regulación “si está bien hecha, es justa porque afecta a todos por igual y no tergiversa el mercado”.
Por lo que respecta a las emisiones contaminantes, que “son un tema de salud pública” porque se da primordialmente en las ciudades con un elevado parque de vehículos en circulación, “el responsable de un 60% o más de la contaminación atmosférica es el transporte. Y esto tiene una relación directa con muertes prematuras”. Por tanto, “las ciudades no tienen más remedio que regularlo, y lo van a regular prohibiendo el acceso a las zonas céntricas de los vehículos más contaminantes cuando haya episodios de contaminación”. En opinión de Jordi Vila, “esta ventana se va a ir ampliando hasta el 2020, año en el que se va a hacer permanente y obligatoria esta prohibición de circular en el centro de la ciudad”, como es el caso de Barcelona. París y Atenas “van a hacer lo mismo y Londres ya empezó hace cinco años y va a ser más contundente a partir de 2020; Berlín, se espera que también lo haga. Y estas medidas van a afectar a la distribución urbana, a la ultima milla”.
En este sentido, Diego Pérez hizo hincapié en que es la “Administración la que tiene que ver la tendencia de hacia donde está yendo la sociedad” porque “podemos intentar reducir el impacto en la última milla y podemos poner normativas prohibitivas, pero la tendencia, por ejemplo, del propio e-commerce está creciendo a unos niveles estratosféricos, y no somos de los países con uno de los porcentajes más elevados…”. Los usuarios del comercio electrónico consideran, en términos generales, que “el coste del transporte ha de ser cero” cuando compran algo en cualquier parte del mundo, o bien se indignan “porque les están cobrando seis euros” pero continuamente “estamos fomentando las compras de comercio electrónico”; por tanto, “habrá que regularlo” y la entrega en la última milla “se tendrá que hacer de alguna manera”. Si el e-commerce “va a crecer exponencialmente, pero a la vez vamos a acotar la entrada en las ciudades de vehículos pesados y de reparto que están actualmente haciendo la entrega a comercios y a particulares”, debemos preguntarnos “si tenemos las infraestructuras adecuadas para dar respuesta a esta invasión que nos viene”.
Antonio García-Patiño (en la foto) se mostró más proclive a “fomentar antes que penalizar” y abogó por “ver la complementariedad de todos los elementos”. Asimismo dijo estar convencido de que “en muy poco tiempo en las ciudades sólo entrarán los vehículos de emisiones cero”, esencialmente vehículos eléctricos, “porque la tecnología ya existe”. Pero quiso dejar constancia, respecto al combustible diesel que consumen los camiones para efectuar medias y largas distancias, que “este combustible es un gran recaudador de impuestos, a diferencia del ferrocarril, por ejemplo, que nos cuesta dinero a todos”. Por ello, para Antonio García-Patiño, “lo que hay que hacer es un análisis para saber en dónde conviene utilizar el vehículo eléctrico, en dónde el tren y en dónde el gas”.
Héctor Cordero indicóo que las medidas deben tomarse de una forma u otra, “premiando o castigando” pero “hay que hacerlo con cuidado” porque, en función de las decisiones que se tomen, “unas empresas se van a ver más afectadas que otras” y podrían perderse puestos de trabajo.
Asimismo se refirió a “prever las implicaciones de las decisiones” porque éstas también pueden afectar a las decisiones empresariales, por ejemplo a la hora de invertir en la compra de vehículos de un tipo u otro, porque no se sabe cómo van a evolucionar las normativas y las prohibiciones.
Infraestructuras y tecnologías aplicadas al transporte y la logística
En este cuarto tema de análisis, los ponentes debatieron sobre si las inversiones en infraestructuras de transporte deberían enfocarse casi exclusivamente a favorecer la reducción global de la huella de carbono de la actividad logística, en beneficio del medio ambiente, la sociedad y la economía. Y también sobre si las nuevas tecnologías que ayudan a frenar el cambio climático, deberían desarrollarse y aplicarse con mayor celeridad.
Jordi Vila se mostró partidario de la necesidad de “invertir en infraestructuras con criterios sostenibles”, indicando que desde 1985 en el Puerto de Barcelona “tenemos los instrumentos de evaluación ambiental de proyectos viarios y ferroviarios”.
Para reducir el cambio climático, Jordi Vila aseguró que “hay que actuar sobre el vehículo y promover los combustibles alternativos; técnicamente, ambos están suficientemente maduros para ser una realidad”, como es el caso de los buques y los camiones, que ya pueden moverse con gas natural. Y también ser refirió a las tecnologías de la información (TIC), que “se pueden utilizar para mejorar la logística y hacerla más verde, porque pueden ayudar a planificar, a reducir trámites burocráticos, a alinear oferta y demanda, agregar carga y evitar transportes en vacío, elegir la mejor ruta”.
Pero el problema o la principal barrera, según Jordi Vila, es que “las infraestructuras de suministro de estas energías verdes, que es una inversión de la Administración, va un poco por detrás de la demanda” y “la oferta no está suficientemente preparada para que la demanda haga una explosión e incremente rápidamente el uso de energías alternativas; cuando haya la suficiente oferta, la demanda despertará”.
Para Diego Pérez (en la foto) “hay que ir un poco más allá en el binomio infraestructuras-nuevas tecnologías” porque “hablamos del gas natural, un tipo de energía que ya hace muchos años que existe, y deberíamos empezar a fijarnos en nuevas tendencias como la conectividad o el platooning”.
También puso un ejemplo en el que la no disponibilidad de infraestructura no permitió implantar el uso de GNL en camiones. Así, con un cliente de DHL “intentamos poner en marcha un servicio logístico más sostenible utilizando vehículos que, en un 30%, circularan con gas natural. El gran problema que nos encontramos fue que tuvimos que adecuar las rutas a la complejidad de este sistema, en el que todavía no hay suficientes puntos de carga de GNL” . Y añadió que “lo que no podemos es ser ineficientes por adaptarnos a lo que las infraestructuras existentes nos ofrecen”.
Por lo que respecta a las nuevas tecnologías, Diego Pérez señaló que “si las sabemos aplicar bien, podemos llegar a gestionar mucha información y muchos datos”, pero otra cosa es “cómo le sacamos partido a esa información”.
Asimismo señaló que DHL está en tres proyectos subvencionados por la Unión Europea que “buscan la eficiencia a través de la innovación para conseguir la sostenibilidad en el transporte. Y ello se hace a partir de estudios de big data que nos permitan hacer flujos más eficientes basados en unos criterios totalmente objetivos”. La finalidad es que “sepamos leer la información y que ésta sirva para tomar decisiones, no intuitivas, sino objetivas”. Por tanto, para Diego Pérez, “si sabemos utilizar las tecnologías, apoyados por las infraestructuras, podríamos dar pasos importantes”.
Para Antonio García-Patiño, el coste económico de las infraestructuras y su complejidad técnica pueden ser impedimentos a la implantación de nuevas formas de transportar mercancías, como es el caso de las carreteras eléctricas por inducción. “Lo que sí se puede aprovechar es la tecnología ya existente y aplicarla adecuadamente, como el platooning, señaló Antonio García-Patiño. Este puede contribuir a reducir un dato real que se produce en las carreteras europeas y que es que “el uso medio de la carga de los camiones que circulan por Europa es de un 25%, con lo que no somos efectivos y estamos gastando un 75% para llevar la carrocería y el chasis del vehículo”. Aplicando esta tecnología, “se podrían reducir en un 30% los viajes en vacío de los camiones en Europa”.
Por lo que respecta a las nuevas tecnologías aplicadas a la logística, Héctor Cordero introdujo el tema de la necesidad de formación de los usuarios, y puso como ejemplo los camiones de gas natural, “que no se pueden conducir de la forma tradicional”. Por ello, abogó por “subvencionar esta formación en el uso de las nuevas tecnologías que contribuyen a la sostenibilidad en el transporte y la logística”.
Más e-commerce = menos sostenibilidad. Innovación al servicio de un e-commerce sostenible
El último tema analizado en el debate fue el relacionado con el comercio electrónico. Los ponentes aportaron su opinión sobre aspectos como si el consumidor final tiene que ser consciente que aumentar sus compras online genera una mayor congestión y un mayor impacto medioambiental; si debería estar dispuesto a pagar más por el producto adquirido debido al impacto medioambiental que implica su compra, entrega y posible devolución o si los comercios electrónicos y los operadores deben repercutir al cliente el coste logístico de las ventas online.
Jordi Vila indicó que el transporte ligado al e-commerce “afecta sobre todo a la distribución urbana, una actividad ya de por si compleja, con lo que el aumento del comercio electrónico va a complicar aún más la problemática de las aglomeraciones en las ciudades“.
También explicó que en Madrid, la patronal UNO ha llevado a cabo un estudio sobre la distribución urbana de mercancías, en el que se pone de manifiesto que hay 13 modelos distintos, en función del tipo de comercio, empresa o usuario de los servicios de reparto. Cada uno de ellos es distinto y tiene unas necesidades y unas prioridades. Si a esto le añadimos los problemas de contaminación y la complejidad y los nuevos flujos que va a suponer un incremento sustancial y sostenido de las entregas de comercio electrónico a particulares, “el problema va a ser mucho mayor”, añadió Jordi Vila. Por tanto, “la clave está en combinar diversas cosas, como los vehículos alternativos, aprovechar al máximo las tecnologías de la información, implantar carriles de carga y descarga reservados, las entregas nocturnas, los centros de consolidación que optimicen los flujos logísticos capilares, la entrega en puntos de conveniencia, la colaboración para agregar cargas y evitar vacíos y, por último, las restricciones a la circulación de cierto tipo de vehículos contaminantes, primando a los más limpios”.
Respecto al papel de los operadores logísticos a la hora de repercutir al cliente el coste logístico de las ventas online y de si el usuario debe concienciarse de que su compra tiene un coste logístico asociado, Diego Pérez recalcó que “es un tema de sociedad que requiere su tiempo” e indicó que “el comercio electrónico ha ido muy rápido; de no tener nada, ahora lo tenemos todo y nos estamos fijando no en el precio del producto que compramos, sino en el coste del envío y el tiempo de entrega”. Y añadió que “este coste –el logístico– tienda a cero y no puede seguir bajando”, por lo que “tendremos que trabajar en muchos factores emocionales de respeto” y dar un paso hacia delante concienciando a la sociedad de que no todo se reduce a que constantemente me traigan a casa mis compras, cada una de ellas, por pequeñas que sean, con su envoltorio y su embalaje desechable; este es un modelo de comercio electrónico totalmente insostenible cuyo único fin es satisfacer necesidades prontas y urgentes que el ser humano tiene”.
Antonio García-Patiño recalcó que “muchas compras online son pasionales y no racionales y, además, el coste asociado en bolsas, cajas y demás es tremendo”. Según Antonio García-Patiño, “si somos conscientes de lo que cuesta algo, no lo queremos pagar o no lo pagamos”, pero como el e-commerce “se sujeta en costes, hay que pagarlos y cobrar lo que realmente cuesta entregar un paquete”.
Héctor Cordero también se mostró proclive a que “al final, el cliente, el cargador o el usuario va a tener que pagar por lo que está utilizando y, además, también va a acabar pagando por la insostenibilidad”.
Por tanto, y en resumen, el futuro para un e-commerce sostenible hay que cambiar los hábitos de los usuarios, eliminar sus incongruencias emocionales y establecer como norma que hay pagar por los servicios recibidos.
Los puntos en los que se apoya el e-commerce tienen que ser sostenibles y racionales y, dentro de la cadena, no puede haber beneficiados y perjudicados.
Una vez finalizada la mesa redonda hubo un animado intercambio de preguntas y opiniones entre el público y los cuatro ponentes invitados por el Propeller Barcelona a analizar un tema de futuro tan vital como lo es conseguir una logística sostenible.
